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Stop a la difusión de especies INVASORAS en el mar. Llegó la hora de la gestión de aguas de lastre y sedimentos en los buques

03/07/2020

Stop a la difusión de especies INVASORAS en el mar. Llegó la hora de la gestión de aguas de lastre y sedimentos en los buques

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Lorenzo Correa Lloreda

Lorenzo Correa Lloreda

  • Autor del proyecto FUTURODELAGUA.COM
  • Executive & Life Coach por la Escuela Europea de Coaching (2011)
  • Master en Coaching con PNL por la AEPNL (2010)
  • Practitioner en Programación Neuro Lingüística (PNL), por la Asociación Española de PNL (2008)
  • Post grado en dirección y gestión ambiental, por la Fundación Abat Oliba (1998)
  • Ingeniero Civil, por la Universidad Politécnica de Madrid (1980)
Más artículos del autor
 
"En estos tiempos convulsos de confinamiento por culpa del virus, miles de buques están anclados en alta mar, con sus bodegas llenas de productos, como el petróleo, que nadie permite descargar en un puerto. Los más optimistas, nos animan con mensajes de aprendizaje y un desiderátum: el mundo post pandemia será mucho más respetuoso con la naturaleza. Veremos"
 
Tarde o temprano, esos buques acabarán descargando su petróleo en algún puerto. Y necesitarán mucha agua marina en sus bodegas para volver a zarpar, si no han cargado nada en él. Aguas de lastre. Unas aguas con mucho futuro por delante.
 
Es curioso que el agua sirva para tantas cosas, hasta para hacer de lastre. Casi todas evocadoras de sus virtudes y recordatorias de lo maravillosa que es para el ser humano. Mario Benedetti, lo explicó magistralmente en unos pocos versos.
 
“La del grifo / la mineral / la tónica. La del río / la dulce / la salada…”. Tanta evocación le servía a Mario para concluir que el agua nos da” permiso para seguir viviendo otro semestre”.
 
Emocionante poema. Pero el agua también, a veces, es un lastre. Porque sirve para aumentar peso en un barco. Y en él se usa como lastre para estabilizar los buques en el mar.
 
Hasta aquí, es todo muy físico. Un buque vacía sus tanques y para equilibrarse, los llena con agua. Esa es la función del agua de lastre. Porque como el agua del mar es infinita y gratuita, solo con bombearla, basta para resolver el problema. Pero el agua de lastre nos es solo agua. En ella habitan algas, bacterias, virus, o protozoos. Nuestros buques las invitan a un crucero interoceánico y cuando deben volver a cargar, las sueltan en mares donde se convierten en especies invasoras.
 
Pero hay también un componente químico, el que define la calidad del agua. Cuando el viaje de placer acaba, el agua de lastre es devuelta al mar. Pero casi nunca al mismo mar del que salió, sino al del puerto de carga. Y allá se van las especies invasoras. Ya tenemos planteado el problema que liga a las especies invasoras con las aguas de lastre. Su magnitud es enorme, porque decenas de miles de hectómetros cúbicos son transportados anualmente. Y  los grandes buques, como esos 6.000 petroleros que circunnavegan continuamente el globo, pueden llegar a transportar más de 100.000 toneladas de agua de lastre.
 
Nótese que los petroleros transportan el 37% del agua de lastre, mientras que la carga a granel seca (carbón, mineral de hierro…), lleva el 39%. Lo que queda, lo vehiculan los portacontenedores, Ro-Ro, tanques químicos y tanques de gas natural licuado.
 
Por esta razón, las aguas de lastre, cuando dejan de serlo en el buque, se convierten en un lastre para la calidad del agua marina. Porque introducen especies alóctonas en los océanos que las reciben. Y estas especies, causan cerca de la mitad de las extinciones investigadas. Constituyendo además la segunda amenaza para los endemismos, después de las pérdidas de hábitat.
 
En el último siglo, por ejemplo las especies introducidas en el Mediterráneo, el mar más afectado, se han ido duplicando cada 20 años. Y estamos hoy en cerca de 500. Sólo la apertura del canal de Suez, añadió 300 especies procedentes del Mar Rojo.
 
Aunque la palma se la llevan tres especies: la medusa americana, el mejillón cebra y la estrella de mar del Pacífico. La primera acabó con la pesca en el Mar Negro. El segundo se trasladó desde este mar a Europa y Norteamérica. Y la tercera, asola el sur de Australia.
 
Para poner coto a esta terrible amenaza, está la legislación. Y en este caso, como en el que ya abordamos en nuestro anterior artículo sobre  las emisiones de las chimeneas de los buques, se regula por un convenio internacional. Se trata del relativo al control y la gestión el agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM), firmado en 2004 para controlar la transferencia de especies potencialmente invasoras. En su día,  fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI), que es la agencia especializada de las Naciones Unidas, para abordar este problema.
 
Sus tres fechas claves son 2017, año en el que entró en vigor, 2019, año en el que todos los buques construidos a partir de esta fecha deberán contar con un sistema de tratamiento de agua de lastre en el lugar de descarga. Y 2024 en el que todos los buques, incluidos los individuales, deberán contar con dicho sistema.
 
Imaginen cómo está el sector naval. Entre las chimeneas y el agua de lastre, la transformación legal es espectacular. Y cada vez que da menos tiempo para adaptarse a ella. Tic, tac. Ahora, hay que ponerse las pilas y, desde el buque, pensar también en cómo realizar el vertido de las aguas de lastre, sin que sus sustancias activas (las que actúan sobre o contra organismos acuáticos y patógenos nocivos), afecten a la calidad del agua marina y a la supervivencia de sus especies autóctonas en el punto de vertido.
 


Sistema de gestión del agua de lastre

 
Y eso significa que hay que tener ya instalado o instalar, como máximo en 5 años,  un sistema de gestión del agua de lastre (BWMS). Para que la procese de manera que cumpla o exceda el estándar de rendimiento del agua de lastre regulado. Y el sistema incluye, además de la “depuradora”, los equipos de control, las canalizaciones y el muestreo.
 
Por todo ello, estamos en un momento histórico en la lucha contra las especies invasoras, en este caso, en el mar. Porque todos los barcos deben tener su plan específico de gestión de agua de lastre y mantener abierto el libro de registro de sus vicisitudes.
 
Además, deben depurarla para cumplir con el patrón de intercambio de agua de lastre D-1 o el de rendimiento, D-2. Y tener en cuenta que las enmiendas al convenio internacional destinadas a prevenir la propagación de especies potencialmente invasoras en el agua de lastre, que han entrado en vigor a partir del 13 de octubre de 2019, formalizan el cronograma de implementación para la transición del estándar D-1 al estándar D-2.
 
La Convención BWM entró en vigencia en 2017. Las enmiendas formalizan un cronograma de implementación para asegurar que los barcos manejen su agua de lastre para cumplir con un patrón específico, el D-2, para garantizar que los organismos viables no lleguen al mar. Un organismo viable es aquel que es capaz de replicarse o de transferir material genético.
 
En esencia, el cronograma de implementación significa que el cumplimiento del patrón D-2 establecido en el Convenio se irá incorporando gradualmente a lo largo del tiempo para buques individuales, hasta el 8 de septiembre de 2024. Por ello, cada vez será mayor el número de buques que deberá cumplir con el patrón D-2.
 
Este patrón obliga a los buques a verter agua de lastre que cumpla con los siguientes criterios:
 
  • Hasta 10 organismos viables por m³ ≥ 50 µm en dimensión mínima;
  • Menos de 10 organismos viables por ml cuya dimensión mínima esté entre 10 y 50 µm en dimensión mínima;
  • No llegar a una unidad formadora de colonias (ufc) por 100 ml de Vibrio cholerae toxicogénico;
  • Inferior a 250 ufc por 100 ml de Escherichia coli
  • No superar 100 ufc por 100 ml de enterococos intestinales.
 
Aviso para navegantes, nunca mejor dicho. Ahora toca instalar estos sistemas y elegir el tratamiento depurativo homologado adecuado. Desde la luz ultravioleta a las sustancias activas. Física y química.
 
Ahora que es tan necesario que las empresas vuelvan a trabajar mucho y lo antes posible, recordamos que, desde España y para todo el mundo trabaja, en el ámbito de las soluciones tecnológicas para la industria naval y ferroviaria, la empresa Llalco FluidTechnolgy.
 
Desde el año 2005, es pionera en la implantación de tecnologías de desarrollo de sistemas de tratamiento de aguas de lastre hechos a medida para todo tipos de barcos, con tecnología de radiación ultravioleta sin químicos. Además, están certificados por la IMO G8 BWM Code – MEPC.300(72) 2018 y la USCG.
 
Auguramos y deseamos que haya mucho trabajo en estos menesteres en los próximos años. Porque es obvio que cuantos más buques implanten estos sistemas, más exitosa será la iniciativa regulatoria de la Convención de Gestión del Agua de Lastre. Sobre todo, porque además ayuda a alcanzar algunos Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas. Es el caso del número 14, que trata sobre la preservación de la vida submarina y el uso sostenible de los océanos. Y también del número 15, que aborda protección de la biodiversidad y la reducción de proliferación de especies invasoras.
 
Mientras tanto, el mercado se apoya en la tecnología para dar soluciones. Por eso, ya está listo un buque de transporte de GNL libre de aguas de lastre. Esta es una solución de futuro, para que los nuevos buques dispongan de una alternativa a la única que hasta ahora había, la del tratamiento previo al vertido.
 
Son buques cuyos cascos gozan de un diseño que aumenta la astilla muerta (altura en el flanco del buque entre el plano paralelo a la flotación que pasa por la quilla y el plano tangente al fondo) y rediseña la sala de máquinas y el puente de proa. Cuentan con dos impulsores azimutales que mantienen la estabilidad y controlan el asiento.
 
Además el buque está equipado con un sistema de propulsión azimutal (dos unidades), siempre sumergidas. Así podrá mantener su estabilidad en caso de daño. Y controlar el asiento y el trimado o aplanamiento de la mercancía, sin necesidad de lastre.
 


Conclusiones

 
Es una opción de futuro. Aunque no muchos armadores la elegirán. Porque requiere un casco de mayores dimensiones, motores más potentes y un coste alto de tecnología.
 
Por eso, para todos los buques en activo, que son, lógicamente, la inmensa mayoría, y para muchos de los nuevos, parece más rentable la opción depurativa. Solo van a gastarse entre 100.000 y 300.000 euros en un sistema de gestión de aguas de lastre. Y tendrán la tranquilidad de cumplir así con la legislación vigente.
 
Además de con el compromiso ético de mantener el agua marina en el mejor estado ecológico posible. Para que las bodegas dejen de almacenar aguas peligrosas para el futuro.
 
 
Lorenzo Correa Lloreda
 

 
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Comentarios Publicar comentario
15/07/2020
leon muñiz escribió:
Una excelente opcion es el uso de Clarificadores tipo DAF, tienen la ventaja de ser muy pequeños, (ejemplo: para clarificar ya que solo requieren de 3 minutos para clarificar las aguas, con eficiencias del 98% al 99% de SST, (todo tipo de Bacterias) pertenecientes a las familias de Helminto, Tambien remocionan el 99% de Grasas y Aceites, Hidrocarburos etc... dejando el agua clara lista para desinfeccion y descarga. Hay desde 50 a 1,500 gpm
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