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Amigos y enemigos: la historia del metro de Londres y el agua

26/07/2021

Amigos y enemigos: la historia del metro de Londres y el agua

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Autor: LOCKEN

Blog: www.locken.es

 
Trabajar con diferentes gestores de infraestructuras en diferentes ciudades y países, es muy enriquecedor. Nos permite conocer las peculiaridades y los secretos de muchas ciudades y países.
 
A principios de este año firmamos un contrato con CROSSRAIL Ltd para suministrar el control de accesos en la nueva línea de metro Elizabeth Line del metro de Londres –comúnmente conocido como Tube- nombrada en honor a la Reina. Esta línea recorre más de 90 kilómetros y atraviesa el centro de Londres por un túnel de 21 kilómetros de largo que va desde Reading y Heathrow (oeste) hasta Shenfield y Abbey Wood (este).
 
Una de las cosas que más valoraron de nuestro sistema es la resistencia al agua, algo que en principio puede chocar, pero hemos aprendido que el metro de Londres y el agua están íntimamente relacionados.
 
Bajo la ciudad de Londres se entrecruzan multitud de líneas de metro con antiguos cauces de ríos y niveles freáticos oscilantes al son del nivel del río Támesis. Con razón se considera a la conocida como “arcilla de Londres” uno de los terrenos mejor conocidos en geología, ya que el metro la lleva “agujereando” desde hace 160 años.
 


Los inicios del metro de Londres: El río Fleet

 
A mediados del siglo XIX el tren en Inglaterra se había desarrollado mucho, y muchas líneas tenían como destino la capital, Londres. En esa época Londres, con tres millones de habitantes, era la ciudad más poblada del planeta.
 
Pero los trenes no llegaban hasta la “City”, el corazón de la ciudad, sino que se quedaban a las afueras, principalmente a las estaciones de Paddington, Euston y King Cross que se construyeron para tal fin.
 
 
 

Pero esto empeoró muchos el tráfico en el interior de la ciudad por el gran incremento de visitantes, algo que las comunicaciones en la ciudad eran incapaces de soportar.
 
Se empezó entonces a plantear la posibilidad de adentrarse hasta el corazón de la ciudad con un tren subterráneo, lo que sería la primera línea de metro de Londres. Varios fueron los proyectos que se plantearon pero para ello tenían que encontrar el mejor camino para que técnicamente fuese viable, teniendo en cuenta que las tuneladoras estaban muy lejos de ser inventadas.
 
El camino era hasta cierto punto lógico, usar el cauce del río Fleet. Y decimos lógico porque lo que antaño fuera un río corto pero caudaloso que se usaba subir mercancías desde el Támesis, poco a poco se fue convirtiendo en un canal de agua muy contaminada hasta que a mediados del siglo XIX se encauzó y soterró convirtiéndose en parte del alcantarillado Londinense.
 
 
Soterramiento del río Fleet, Londres. Fuente.
 
Colectores del sistema de saneamiento por donde ahora discurre el río Fleet. Fuente.
 
 
Esta obra y el espacio libre accesible que quedó sobre el soterramiento, hizo que la conexión entre la estación de King’s Cross y el centro fuese técnicamente muy viable.
 
Entre Paddington (la más lejana) y King's Cross la construcción utilizó la técnica de muro pantalla (abrir una zanja, construir el túnel y volver a tapar); el resto del trayecto permaneció al aire libre sobre el río.
 

 
 
Las obras sufrieron numerosos retrasos debidos a derrumbamientos en las excavaciones y a inundaciones procedentes del río Fleet. Finalmente, el 10 de enero de 1863 el Metropolitan Railway, el primer metro del mundo, con una longitud de 6 kilómetros fue inaugurado. 40.000 pasajeros utilizaron la línea aquel día.
 


Peligro de inundación

 
En una ciudad donde llueve regularmente durante todo el año, con varios ríos subterráneos bajo ella y, sobre todo, con el gran río Támesis atravesándola, mantener los túneles del metro secos puede llegar a resultar un problema. De ahí que valoren en especial esta característica de nuestro sistema de acceso.
 
Este hecho se vio agravado en la década de 1960 con el cierre de industrias que eran grandes consumidoras de agua, como cerveceras y papeleras. Algo que en principio podría parecer positivo, tuvo un efecto secundario muy problemático para el metro ya que hizo subir el nivel de las aguas subterráneas.
 
Pero el mayor peligro para el metro y la ciudad en general durante muchos años era el río Támesis. Especialmente en fenómenos de pleamar o grandes tormentas en los que el agua del mar entraba por su cauce e impedía al río y a todos sus afluentes bajo la ciudad, evacuar su agua.
 
En 1928 se produjo la última gran inundación del Támesis que afectó a las calles de Londres, matando a 14 personas e inundado por supuesto estaciones y túneles del metro.
 
 
Inundaciones de Londres por el desborde del Támesis, 1928.
 
En 1939 Gran Bretaña, y en especial Londres, se preparaba para el muy previsible bombardeo de la Alemania Nazi. Entre las medidas que tomaron se instalaron las denominadas “compuertas de inundación” en el metro.
 
Las compuertas podían sellar tramos de la red de metro para evitar que, si un bombardeo provocaba una inundación por la entrada de agua del Támesis en uno de los túneles, esta se extendiera al resto de la red. Esto permitiría seguir usando la red de metro y salvar la vida a miles de personas que usaban el metro como refugio antiaéreo.
 
 
 
 
Compuertas para prevenir inundaciones del metro de Londres. Fuente.
 
 
Afortunadamente nunca fueron necesarias y el Támesis nunca entro en el metro, pero no quiere decir que no sufriera bombardeos e inundaciones durante el denominado Blitz, el bombardeo sostenido entre 1940 y 1941 de Alemania sobre el Reino Unido.
 
El 14 de octubre de 1940, a las 8.02 pm una bomba penetró 10 metros en el suelo a través del túnel de ventilación sobre el pasaje entre las dos plataformas de la estación de Balham donde había miles de personas refugiadas.
 
 
Personas protegiéndose de un bombardeo en la estación de Elephant and Castle,
a 6 paradas de la estación de Balham en la Nothern Line. Fuente.
 
 
Aparte de los derrumbes, la bomba rompió la tubería principal de gas y la de agua, inundando la estación y los túneles. Hay fuentes que hablan de experiencias de personas que salvaron su vida nadando en la oscuridad a través de túneles inundados hasta la estación más cercana. Oficialmente murieron 66 personas.
 
 
Derrumbe en el paso peatonal tras el bombardeo en la estación de Balham. Fuente.
 
 
Hoy en día, el mayor peligro de inundaciones en el metro viene por posibles roturas de tuberías de abastecimiento, como la que ocurrió justo antes de las olimpiadas de 2012 cuando una tubería reventó y obligo a cerrar la estación Stratford Central Line por culpa de los 2 millones de litros que la inundaron. Con cierta frecuencia grandes lluvias inundan o amenazan con inundar algunas estaciones de metro, pero son situaciones más previsibles y menos peligrosas que un repentino reventón. 
 
El peligro de inundación por el Támesis se redujo considerablemente cuando en 1982 se terminó la Barrera del Támesis, situada aguas debajo de la ciudad, y que se cierra en periodos de marea alta evitando que el mar entre en el tramo londinense del río.
 
 
Barrera del Támesis en Londres.
 
Barrera del Támesis en Londres en funcionamiento.
Fuente: National Police Air Service.
 
 
Se trata la segunda barrera contra inundaciones más grande del mundo, después de la Oosterscheldekering en los Países Bajos, de la que ya hablamos en el post El agua en Ámsterdam y los Países Bajos.
 
A pesar de todas las medidas implantadas en la actualidad se extraen de los túneles del metro hasta 30.000 metros cúbicos de agua al día.
 


El calor y el agua en el metro

 
Si es verano en Londres y vas al metro, lleva agua. Este es el mensaje de las autoridades, y no es para menos.
 
Aunque al pensar el Londres pensemos en lluvia, niebla y no precisamente calor, en el famoso Tube londinense en verano el calor puede ser sofocante. Esto es debido a dos factores principales, la falta de espacio y la arcilla londinense.
 
 
 
 
Al construir los túneles del metro, los hicieron con forma de tubo circular –de ahí lo de Tube- y apenas dejaron espacio entre los vagones y el túnel, suponemos que para disminuir costes de excavación. Algo se puede intuir al ver la forma característica de los vagones, con la parte superior bastante más redondeada que sus homólogos en otras ciudades.
 
 
Tren de metro saliendo al exterior. Fuente: Wikimedia.
 
 
Esto hace que apenas haya espacio para el paso de aire ni para sistemas de ventilación forzada, acumulándose el calor proveniente de las maquinas. Habría que imaginarse como era aquello cuando las locomotoras ni siquiera eran eléctricas.
 
El otro problema, que al principio era algo bueno, es la arcilla de Londres. Esta arcilla es capaz de almacenar mucho calor, pero tiene un límite que hace tiempo se alcanzó, por lo que lejos de disipar el calor, hace que la temperatura se mantenga más alta de lo que les gustaría (y es saludable).
 
Para ello se han desarrollado varias estrategias, y algunas implican al agua que tantos problemas y preocupaciones les causan y les han causado.
 


La estación Victoria

 
En la Circle Line se filtra constantemente aguas provenientes del río Tyburn, otro de los ríos subterráneos de Londres. Estas aguas llegan hasta la estación Victoria con un caudal de 35 litros por segundo donde tradicionalmente se han infiltrado al terreno.
 

 
 
Mediante un novedoso sistema, se han usado estas aguas que están a baja temperatura para enfriar el aire de la estación antes de infiltrarla al terreno. Al tener un constante flujo de agua que ni siquiera es necesario bombear para extraer, el sistema es muy eficiente en cuanto a consumo energético.
 
Aunque este sistema ha sido todo un éxito, sólo tres o cuatro estaciones de la red cumplen esas características.
 

Green Park

 
Según los estudios preliminares, no había espacio para que los sistemas de ventilación forzada más tradicionales pudieran enfriar eficientemente la estación, por lo que se recurrió de nuevo al agua. Pero a diferencia de la estación Victoria, no tenía una fuente de agua que llegara por sus túneles ya que está más alto que el nivel piezométrico del acuífero.
 
Para llegar a él se han practicado dos pozos bajo la estación a 130 metros de profundidad. El agua fría se extrae, se lleva hasta un intercambiador de calor, y una vez que ha absorbido el calor del aire y lo ha enfriado, se vuelve a inyectar en el acuífero a 200 metros de la estación.
 
 
 
Sistema de refrigeración por agua subterránea del metro de Londres. Adaptación propia a partir de una infografía de Metro de Londres
 
 
De esta manera el agua, que por un lado ha sido un problema histórico para el metro de Londres, se ha convertido a su vez en una solución gracias a la ingeniería.
 
Esta es una buena muestra de las dificultades a las que se puede enfrentar una infraestructura y como con la participación de equipos multidisciplinares y las más avanzadas tecnologías se pueden lograr cosas increíbles. Como un acceso inteligente instalado en un túnel a decenas de metros de profundidad, sin conexión eléctrica ni de comunicaciones, con calor y mucha humedad -por poner sólo un ejemplo ;) -.
 
Estos han sido algunos de los muchos secretos que esconde Londres bajo su suelo. Secretos que nos encanta descubrir y compartir allí donde trabajamos.
 

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